В театре транспортных действий

Из наблюдений. Максим Бакшинский изъясняется длинными сложноподчинёнными предложениями со множеством сравнений. Пожалуй из всех топ-менеджеров «Уралкалия» он единственный предпочитает в одежде эклектику. Непременный галстук и демократичный трикотаж вместо пиджака.

На пост директора по транспорту ОАО «Уралкалий» Максим Бакшинский заступил в начале этого года. Говорят, что эта должность была создана специально под него. Во всяком случае, до Бакшинского «транспортного» начальника на уровне высших уралкалиевских руководителей не было: всем занимался директор по производству.

В начале года, представляя журналистам Максима Бакшинского, генеральный директор (кстати, тоже Максим) сказал, что вот, мол, мы наконец нашли человека на такой сложный и интересный участок работы. И попросил задавать вопросы. Помнится, что тогда журналисты особой активности в адрес нового директора не проявили.

Почему, понятно. Транспорт – вопрос, конечно трудный. Но что в нём интересного? Для журналиста, по роду службы не погружённого в производственную жизнь, промышленный транспорт представляется всего лишь бесконечной лентой товарных вагонов, мелькающих в окне вагона пассажирского.По-моему, для директора Бакшанского транспорт – это театр военных действий, где он сам имеет звание не ниже генеральского.
- «Уралкалий» стремится быть более самостоятельным на рынке предоставления услуг в комплексе. Не просто отгрузить товар, который клиент сам потом и повезёт. А доставить груз до порта. Причём, за всё несёт ответственность «Уралкалий», тем самым, добиваясь более качественного обслуживания клиентов. Мы предполагаем, что добавляем огромные удобства для всех, включая мировых брокеров по продаже удобрений. Сегодня львиная доля транспортных потоков «Уралкалия» практически переориентирована на Санкт-Петербург. В общем-то в этом и заключаются новые правила игры.

-Чем не устроили старые правила игры?
- Они устраивали. Если бы не пошла тенденция, поощряемая на всех уровнях правительства по перенацеливания грузов на российские порты. Под это заводили и новую тарифную базу, чтобы экономически привлечь грузы: если ты пользуешься услугами российского порта, то получаешь преференцию по сравнению с грузопотоками, которые через сухопутные границы идут в зарубежные порты. Тем самым работу получали все смежные структуры. Порт, железная дорога, ремонтная база и т.д. Получилось, что это и государству, и правительству, и «Уралкалию». Почему в итоге и было принято кардинальное решение – строить свой терминал.

- Новые условия изменят транспортную составляющую стоимости товара?
- Сейчас она доходит до 50 процентов. Поэтому транспортный блок - это достаточно сфокусированный центр затрат, на который обращается много внимания. Мы стараемся улучшить ситуацию. Поскольку нельзя пересмотреть тарифы, они, можно сказать от Бога - устанавливаются федеральными законами, то - за счёт более эффективного использования вагонов и сокращения издержек производства.

- У предприятия есть возможность, например, через личные контакты в правительстве или депутата Государственной Думы влиять на правительство?
- Есть. Мы используем разумные, экономически подтверждённые факты, которые позволяют правительству убедиться, что оно защищает интересы, в том числе и Российского государства, защищая интересы одного отдельно взятого предприятия, например «Уралкалия».

- Надо понимать, что «Уралкалий» пользуется льготами?
- Нет. Персонально у «Уралкалия» скидок нет. Всё прекратилось, год назад, когда началась реструктуризация МПС, и был взят курс на большую открытость железной дороги.

- Вы собираетесь принимать участие в реструктуризации отрасли? Например, как крупный собственник подвижного состава, войти в операторскую компанию и сдавать свои вагоны в аренду?
- Как возможность, мы это изучаем. Но, наверное, сдают в аренду то, что вызывает спрос на рынке, но не востребовано внутри организации. В собственности предприятия почти три с половиной тысячи вагонов. Их не хватает и самому «Уралкалию». И не всегда получается медово и сахарно: внезапно возросший спрос не позволяет вывезти произведённый товар, и тогда мы испытываем дефицит вагонов. Так что торопиться с арендой мы не будем.

- В конце июля целую неделю простоял второй рудник. Надо полагать вы понесли немалые убытки. Некоторые источники объяснили случившееся накладками в работе Октябрьской железной дороги. Намерены ли вы предъявлять железнодорожникам какие-либо претензии?
- Здесь, как и в любой комплексной системе нет участников абсолютно белых и абсолютно чёрных. Есть, как правило, баланс ошибок, который привёл к негативным результатам. То, что ситуация находилась на внешнем контуре и мало зависела от «Уралкалия» это факт. Мне кажется, здесь все наши службы отработали по максимуму. Простой мог продлиться и больше, чем неделю. Нам удалось протолкнуть ситуацию.

- Что значит внешний контур?
- Внешний контур – это наши брокеры-партнёры, которые занимаются сбытом удобрений на мировых рынках. Когда рынок сделал очередной виток в сторону пересмотра цен, брокеры взяли паузу – продажи всех видов минеральных удобрений были приостановлены. С тем, чтобы воспользовавшись благоприятной тенденцией, подтянуть цены в целом к более высокой планке. К сожалению, мы об этой паузе узнали с задержкой... Вернее так, брокеры предполагали, что отстреляются в разумных пределах, и рынок пойдёт за ними. Но потребители тоже взяли паузу. И вся цепочка, дав сбой, покатилась обратно.

-Комментируя ситуацию с остановкой рудоуправления, заместитель начальника березниковского агентства транспортного обслуживания Галина Божкова, сказала, что «Уралкалий», строя порт, не продумал транспортную схему подхода к нему. И отсюда, мол, проблемы с выгрузкой продукции. Как считаете Вы?
- Те деньги, которые мы платим железной дороге, она обязаны реинвестировать с собственное развитие. Понимаю, что жизнь стала бы голубой и зелёной, если бы мы ещё и свою дорогу проложили и платили бы МПС тарифы. Но мы действуем в рамках выделенного нам участка. И здесь инфраструктуру мы создали. А вот территория за этими рамками – собственность государства.

- И как теперь ваши отношения с МПС?
- В рамках монополии, какой и является железная дорога, не приветствуются всякого рода столкновения. По большому счёту суть в том, что «Уралкалий» не создает монопольный продукт, который люди купят, никуда не денутся. Нас отстроил внешний рынок, поэтому мы обязаны подстраиваться под него. А железная дорога создавалась по принципу: не хочешь – следующий. И всё-таки я отдаю им должное: они меняются.

- Железная дорога может быть ареной конкурентной борьбы? К примеру, экспедитор (специалист, зарабатывающий на провозке груза по маршруту – авт.) проталкивает «свои» грузы и тормозит конкурентные?
- Это называется поддерживать разумный уровень конкуренции. Кто лучше даст сервис, кто быстрее привезёт груз и качественнее обслужит, тот и будет работать. Монополия здесь не допустима, как и в любой рыночной сфере. Поэтому экспедиторы должны возить дешёвле, качественнее и быстрее. Вот и всё.
- Вас называют специалистом по логистике. Кажется, логистика – это что-то из области высшей математики ...
- Логистика появилась в конце 19 – начале 20 века как набор практических знаний военных о том, как сбалансировать два потока: боеприпасы, обмундирование и продовольствие, направляемые туда, и раненые, трофеи и отходы от военных действий, направляемые оттуда. Несбалансированность этих потоков не позволяют воюющим армиям выполнять поставленные задачи. В экономике логистика призвана оптимизировать складские запасы. То есть, как, с одной стороны, избежать перепроизводства и замораживания денег в готовой продукции, с другой – недопроизводства, при котором предприятие тоже будет терять деньги. Грамотно выстроенная логистика позволяет вкладывать деньги совсем в другое – оборудование, людей, новые технологии.
Алёна КОЗЫРЕВА