Маршрутные хороводы без правил

Автор: Андрей Лучников

Начало 2005 года не только стукнуло всю страну неурядицами с монетизацией, но и принесло существенные изменения на рынке общественного транспорта нашего города. В известном конфликте между частными перевозчиками и властью появился новый сюжет.

Следует заметить, что транспортный бизнес в нашем городе, по некоторым подсчётам, входит в десятку наиболее прибыльных способов предпринимательства. Правда, лет десять назад – когда и «маршруток» никаких не было, и березниковский таксопарк работал строго с 9 до 18 часов – словом, когда предприниматели ещё продавали друг другу женские сапоги на товарно-сырьевой бирже, тогда звучали на полном серьёзе предложения ликвидировать общественный транспорт вообще.

Типа, а зачем содержать троллейбусы и автобусы, если город из конца в конец пешком пройти можно за час-полтора? Но так ведь это летом, по хорошей погоде... А у нас тут зима девять месяцев. В общем, народ ездит и ездит охотно. Кстати, подтверждение тому - большое количество обычных такси, хотя и не о них речь.

Итак, общество нуждается в транспорте и общественный транспорт в Березниках имеется. Частный и муниципальный. И имеется затяжной конфликт. Между частным бизнесом и властью.
Впрочем, классики утверждают, что противоречие есть источник развития. Тем интересней в этих противоречиях разобраться. Чтобы выяснить, куда это мы развиваемся. Или это просто замкнутый круг? В смысле, хоровод?

Не нравится? В такси езжайте!
Сакраментальная фраза, знакомая едва ли не каждому пассажиру общественного транспорта. Но вот появились маршрутные такси и сакраментальная фраза как-то забылась.

Более комфортные и более быстрые, заинтересованные в большем количестве кругов, а не простаивании «на обед» частные маршрутки сразу стали конкурировать с муниципальным транспортом по качеству обслуживания. И ещё один момент. Хотя цены в маршрутках изначально были выше, чем в тех же троллейбусах (кстати, это практика ещё советских времён – в советских маршрутках больших городов проезд стоил в три раза дороже, чем в троллейбусе, и в пять, чем в трамвае), но и бесплатно частники никого не возили. И не возят.

Таким образом, частные маршрутки фактически отбили у муниципального транспорта наиболее платёжеспособную часть пассажиров, оставив муниципальным транспортникам благородную миссию бесплатно возить льготников. Например, 48 тысяч пенсионеров. Маршрутки, конечно, заняли рынок не в полной мере, но убытки муниципалов существенно возросли.

Начальству муниципальных предприятий это, естественно, не понравилось. (В тонкости личных взаимотношений владельцев частных маршруток и тех или иных руководителей, например, ПАТП вдаваться не будем – тема отдельного исследования.)

Муниципалы – при поддержке, естественно, муниципальной власти - начали бороться.

В такси не содют
Например, был нанесён такой удар – маршруткам было предписано останавливаться только в «установленных местах» (т.е. на остановках общественного транспорта). Это лишило маршрутки одного из немаловажных преимуществ – права «остановки по требованию» (а ведь именно этим всегда отличались такси, в том числе и маршрутные, во всех городах России).

Аналогичные конфликты происходили и в Перми. В конце концов, в официальных документах не стало «маршрутных такси», а появился термин «автобус малой вместимости». Что приравняло маршрутки к общественному транспорту.

Фокус в следующем: на стоимость проезда в такси никакая власть не может влиять ну совсем никак. А вот общественный транспорт подпадает под юрисдикцию властей.

Маршрут туда
Когда в прошлом году областная администрация передала право устанавливать тарифы на проезд в общественном транспорте местным органам власти, муниципальные чиновники радостно потирали руки.

Мол, сейчас-то мы с этими маршрутками разберёмся, на благо муниципальному транспорту. (Кстати, к этому времени и ТУ и ПАТП уже обзавелись собственными маршрутками.)

Итак, прошлой осенью всем маршруткам, включая частные, было предписано уравнять стоимость проезда с троллейбусами-автобусами – т.е. снизить с 7 до 5 рублей. Некоторые из владельцев маршруток указанию не подчинились, строптивцы были подвергнуты административному взысканию (оштрафованы).

Цель совершенно понятна: снизить прибыльность маршрутного бизнеса и выдавить частников не мытьём так катаньем. И такие настроения (прикрыть «лавочку») царили среди владельцев маршруток.

Несколько частников обратились в Арбитражный суд и проиграли (5 октября 2004 года).

Маршрут обратно
Предприниматель Дина Фёдорова (одна из «маршрутных» владельцев) обратилась в Комитет по антимонопольной политике. Неожиданно для всех Комитет (25 октября 2004 года) постановил, что решения городской администрации препятствуют развитию бизнеса и предписал устранить допущенные нарушения. В общем, частник он и есть частник, имеет право установить любую цену – его дело, а власть не вмешивайся.

По словам вице-мэра Виктора Бевха, мэрия обжаловала антимонопольное решение в Арбитраж. Тем не менее, тарифная комиссия муниципалитета рекомендовала мэру увеличить стоимость проезда в маршрутках с 1 января 2005 года до 7 рублей.

Полный хоровод.
А тут и 2005 год наступил с монетизацией и борьба за тех, кто оплачивает проезд «живыми» деньгами, утратила актуальность. Настала очередь другой проблемы.

Без правил
Теперь уже сами частники говорят о необходимости вмешательства властей в перевозочный бизнес. Вроде того: маршруток слишком много, фактически гонки устраивают (кто раньше приехал, тот пассажиров и забрал), интервалы не соблюдаются, нужно установить квоты на количество машин для каждого предпринимателя, в конце концов провести давно обещанный конкурс на то, кто по какому маршруту ездить будет, и т.д.

Проще говоря: конкуренция обостряется и приобретает уже совсем анархические формы, и теперь уже маршрутный бизнес роет сам себе яму. И пусть, мол, власть хоть какой-никакой порядок наведёт, а то совсем беспредел. Дикий рынок.

Самое интересное, что в недрах мэрии уже давно кочует проект под названием «Порядок организации перевозок населения на городских маршрутах пассажирским транспортом».

По мнению заведующего транспортным отделом Управления городского хозяйства Олега Белкина, для перевозчиков – это почти что конституция. Правила, что и как можно и должно делать. И от специалистов УГХ едва ли не ежегодно звучат обещания эти правила принять вот-вот.

Последний раз этот проект обсуждался в мэрии в ноябре прошлого года. И снова «завис» в каком-то из кабинетов. Кто-то тормозит? А зачем? Ведь бардак при перевозках очевиден, и необходимость принятия правил очевидна.

Единственное приходящее на ум объяснение: кому-то выгодно, чтобы написанных правил не было. Чтобы те или иные вопросы, связанные с пассажирскими перевозками, решались исключительно волей того или иного чиновника. Захочу, например, дам лицензию, захочу – отберу, захочу – ограничение введу, захочу – послабление сделаю. Прямой путь к коррупции.
Хоровод продолжается.