А где-то ведь БАМ построили

По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии.

Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002–2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.

Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.

На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» — высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при следовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.

С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели (рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне), и этот поворот выполнен внутри горы — поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (№1) — его порталы расположены почти друг над другом. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.

История обхода так же сложна, как и все, что связано со строительством БАМа. Изначально Северо-Муйский тоннель планировалось открыть в 1986–1987 годах. Чтобы строительство не задерживало сооружение всей магистрали, для пропуска строительных грузов в кратчайшие сроки, с августа 1982 по март 1983 года, был сооружен временный обход — линия Ангаракан — Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов — больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне. Но этот обход позволил пропустить на восток путеукладчик и завозить рельсы и прочие необходимые на строительстве магистрали материалы.

После первых лет строительства и тяжелых аварий стало ясно, что Северо-Муйский тоннель не получится соорудить быстро. Сбойка БАМ состоялась, но старый Северо-Муйский обход был самым узким местом магистрали: грузовые поезда приходилось расцеплять перед ним на части, а движение пассажирских по таким уклонам и вовсе было запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.

В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода (длина 54,3 км, уклон до 18 м/км), завершенное к 1989 году. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают на его трассу. В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северо-Муйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе — он еще может пригодиться как второй путь при росте грузопотока.

К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода — все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо–Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал. Такой поезд обычно состоит из старого плацкартного вагона, платформы для путейского инвентаря и электровоза ВЛ-65. Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков — на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы.

Для того, чтобы красота «Золотой пряжки БАМ» открылась вам, придется приложить некоторые усилия. Чтобы осмотреть обход с поезда и при этом успеть прогуляться во время стоянок на разъездах, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз там нет, только вокзал с жесткими скамейками), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.

Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадиться на разъезде Перевал и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону — в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Тоннели охраняются, но никто не мешает немного срезать путь, спустившись с петли на петлю по горному склону, в окружении кедрового стланика и редких лиственниц.

Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…

Текст: Александр Фетисов, обозреватель журнала «Вокруг света»