Если мы их не убьём, они нас прикончат

Поэтому когда мы говорим о развитии поставщиков, мы в первую очередь подразумеваем работу с предприятиями "Ростехнологий", чтобы они были как раз теми самыми поставщиками, которые дадут нам существенные преференции, по крайней мере на перспективу 8-10 лет. ОАК вместе с корпорацией создает научно-технический совет, по перечню критических технологий и ключевых систем определяем, где возможен прорыв.

ЗАМЕНА ПАРТНЁРА
- Если вернуться к текущей ситуации, какие основные проблемы у ОАК во взаимоотношениях с поставщиками?
- Один из вопросов - надежность. Наша задача с точки зрения предоставления качественного продукта потребителю - сделать воздушное судно, которое эксплуатант сможет держать в воздухе 400-500 часов в месяц. Сегодня при эксплуатации наших гражданских судов 93% отказов на борту - это проблема примерно 25 поставщиков, и мы их знаем. Соответственно, надо либо привести партнера в чувство, либо заменить его на другого поставщика. Но далеко не каждого можно заменить быстро, например, оперативно поменять двигатель невозможно из-за длительных сроков проведения модернизации и последующей сертификации.

Или еще одна классическая проблема: ресурс изделия должен быть 10 тысяч часов, фактический - полторы тысячи. По идее, цена на него должна упасть в два раза, потому что нам для того, чтобы поддержать эксплуатанта, надо купить еще одно запасное изделие и положить его на склад. И если оно "вылетело" - сразу его менять. То есть мы пытаемся экономическими методами заставить поставщика либо дотянуть изделие до требуемого уровня, либо совместно снизить цену так, чтобы она соответствовала качеству. Плюс к этому мы совместно с поставщиками создаем совместные возвратно-обменные фонды, меняем формы договоров, закладываем туда функцию, чтобы производители систем и агрегатов за свой счет держали определенное количество комплектующих изделий для поддержки эксплуатации.

- Как будет приниматься решение о замене партнера?
- Нам на каждом шагу приходится решать оптимизационные задачи. К примеру, замена производителя означает, что потребуется время и средства на проведение модернизации и дополнительную сертификацию изделия. Есть вещи, которые мы быстро поменять не можем, сертификационные циклы - от нескольких месяцев до нескольких лет, менять их зачастую нецелесообразно. Но есть и изделия, которые приносят существенное улучшение показателей, и их внедрение можно осуществить быстро. К примеру, какое-то оборудование дает экономию в весе на 500 килограмм, но стоит дороже. Выгодно ли его ставить на борт, или нет, при какой цене на керосин авиакомпании будут готовы платить за такое облегчение? Такие расчеты сейчас мы только начинаем вводить в практику.

ТУК-ТУК, ОТКРОЙТЕ, МЫ ПОТРЕБИТЕЛИ
- Будет ли существенно расширяться перечень изделий зарубежного производства, используемых на гражданской технике?
- Зачастую, заменив российского поставщика на зарубежного, мы "меняем шило на мыло". Особенно это актуально в условиях кризиса. Еще вчера компания была, а сегодня - в предбанкротном состоянии, ее будут закрывать. Мы сегодня только начинаем проводить мониторинг основных западных производителей, но уже можем сказать, что в Америке падение акций этих компаний более чем в два раза, в Европе - в два раза. Это означает, что у них будут серьезные потери и, как следствие, меньшие возможности вкладываться в НИР и ОКР.

Правда, в России ситуация еще хуже, потому что открытость компаний меньше, и понять, что происходит с тем или иным предприятием, можно только одним путем: регулярно проводить аттестацию, приезжать и изучать ситуацию на месте. ОАК вынуждена сейчас заниматься всем этим, вплоть до того, чтобы смотреть экономику предприятия-поставщика, и подсказывать какие-то технологии управления. Хотя бы потому, что в противном случае мы видим риски, что поставщик и какая-то его конструкторская или производственная функция умрет раньше, чем мы перейдем на альтернативного поставщика.

- Как ОАК намеревается решить вопрос сокращения стоимости комплектующих?
- Для примера - мы проанализировали ситуацию с алюминием. Цена продукции "Русала" на Лондонской бирже - 1300 долларов за тонну, в России - 1800. По ряду металлов зарубежный покупатель может заключить контракт на 80% дешевле, чем российский потребитель. Почему такая разница? Когда мы стали разбираться, оказалось, что в любой ситуации есть пострадавшие с обеих сторон. Проблема проблем - это объем. Airbus и Boeing заключают контракты со своими партнерами до 2020 года, сейчас по такой форме предложено соглашение "ВСМПО-Ависма". Покупатель дает формулу цены, которая зависит от ряда экономических параметров, и он называет минимальный объем. Это дает возможность производителю получить финансирование под залог контракта. У нас же большинство поставщиков не готовы брать на себя риски по обновлению производства. До недавнего времени и ОАК не была готова брать на себя гарантированный объем выпуска и подписывать контракты с комплектаторами на пять-шесть лет. Получается замкнутый круг, а корень проблемы - внутреннее недоверие. И мы, и "Ростехнологии" заинтересованы в том, чтобы этот порочный круг разорвать. Мы готовы рассматривать трех-пятилетние контракты, введение сквозных формул цен, передачу управленческих технологий, чтобы прорастить цепочку поставок по формулам цен вниз, до руды.

А ЕСЛИ НЕ ВЫДЕРЖАТ?
- Производственная программа ОАК предусматривает существенное увеличение серийности по гражданским программам. Смогут ли нынешние партнеры выдержать этот темп?
- Рост производства по гражданской продукции уже идет. Конечно, смешно говорить, что за несколько лет мы стали производить на пять-шесть самолетов Ту-204 больше, но это оказалось неподъемной ситуацией для многих поставщиков.

Надо пояснить, что еще в советские времена были разделены опытно-конструкторские бюро и серийные заводы. Когда были большие объемы производства, КБ жили на роялти, получая от серийных заводов свои проценты с каждого проданного самолета или изделия на самолет. Когда ежегодно производились сотни самолетов, система работала, а когда счет пошел на единицы, она рухнула. И многие ОКБ стали развивать у себя функцию производства на опытных заводах. Сейчас же мы вплотную подошли к точке, когда ряд ОКБ уже не в состоянии производить серийную продукцию, а передать выпуск на серийный завод они не хотят, чтобы не потерять хоть какие-то деньги. Серийные же заводы - частично умерли, частично перепрофилировались. Да и те, кто остался, рассчитан на прежние объемы, у них себестоимость 20 самолето-комплектов будет огромная.

Собственно, сейчас ОАК и "Ростехнологии" эту проблему решают. Госкорпорации достались акции и КБ, и заводов. Иногда это вся цепочка, то есть и разработчик, и производитель, иногда кто-то один. Мы совместно анализируем, определяем ключевые производственные цепочки, выявляем, где-то надо что-то докупать, где отказываться от компетенций.

Результатом этой работы, собственно, и должны стать две вещи: первое - объемы производства, второе - себестоимость. Конечно, при заданном уровне качества. Эти три параметра, которые мы выдали как заказчик, исходя из потребностей рынка. Мы хотим к 2014 году прийти к заданным техническим параметрам и заданному уровню издержек, а именно - снижение совокупной стоимости комплектации на 35-40% при увеличении объемов ее выпуска. А по отдельным позициям, например, по двигателям - чтобы к 2014 году они стали на 15% дешевле, плюс увеличение ресурса.

Подготовил: Антон Пятница, по материалам АвиаПорт
Илл. из архива