Железнодорожная быль Андрея Яковлева

Андрей Яковлев закончил Университет Министерства путей сообщения в Екатеринбурге, восемь лет работал на железнодорожных станциях Березники и Березники-Сортировочная. На «Азот» Андрей пришел в 2004 году, и здесь также продолжает заниматься вопросами по организации железнодорожных перевозок. И, конечно же, прежде всего нам хотелось узнать, почему именно железная дорога была когда-то выбрана в качестве жизненного пути?

— Все очень просто. Железная дорога — та сфера, в которой находят применение большинство инженерных и рабочих специальностей, — говорит Андрей Александрович. — Здесь одинаково нужны и энергетики, и связисты, и диспетчеры, и строители, управленцы, коммерсанты, слесари-ремонтники… К тому же, железная дорога, однажды появившись, будет всегда. Кроме того, это высокотехнологичная отрасль, эффективно внедряющая различные инновации в части организации движения, информационных технологий, обновления подвижного состава, высокоскоростного движения. Я родился и вырос в городе Каменск-Уральский Свердловской области, жили мы недалеко от железной дороги, и там железнодорожная магистраль не является тупиковой, как на Соликамско-Березниковском узле, а является главным ходом, связывающим две железные дороги (Свердловскую и Южно­Уральскую), движение по ней более интенсивное. Вот это соседство с железной дорогой во многом предопределило выбор будущей профессии. И я ни разу не пожалел о своем выборе.

— Как Вы оказались в Березниках?
— После окончания Университета МПС я целенаправленно выбрал Березники. Почему именно сюда? При распределении из института одним из предложений была работа на станции Березники-Сортировочная на достраивающемся высокопроизводительном вагоноремонтном комплексе, обеспечивающем подготовку подвижного состава. А поскольку моя специализация в вузе была связана именно с вагонным хозяйством, я мечтал поработать на таком предприятии. К сожалению, строительство этого объекта вскоре было заморожено, но я остался на Сортировочной, работал бригадиром вагонного депо, мастером… А затем, после объединения вагонных депо станций Березники и Березники-Сортировочная, работал в Березниках, но уже на инженерных должностях: инженер, главный технолог, начальник ПТО, в разное время замещал руководящие должности. В 2004 году перешел из структуры ОАО «РЖД» на предприятие ОАО «АЗОТ». Но железная дорога, пусть и в несколько меньших масштабах, осталась. Это железнодорожное хозяйство акционерного общества «Азот».

— Какие вопросы по Вашей специфике здесь пришлось решать в качестве первоочередных?
— Был короткий период работы в железнодорожном цехе, а через несколько месяцев меня пригласили на работу в транспортный отдел. И вот уже здесь пришлось решать две основные на тот период задачи: первая была связана с перерегистрацией вагонного парка, который тогда являлся собственностью ОАО «Азот». А другой проблемой была организация планового ремонта собственных вагонов и размещение заказов на ремонт в вагонных депо принадлежности ОАО «РЖД». Была острая необходимость в данном ремонте, так как при не выполнении его вагоны не имеют права выхода на пути ОАО «РЖД», соответственно, не могут перевозить продукцию. Острота задачи заключалась еще и в том, что на тот период вагонные депо ОАО «РЖД» были загружены ремонтом своего подвижного состава, ремонт же приватных вагонов (собственности промышленных предприятий) был вторичен, можно даже сказать, что просто не принимался во внимание. Ситуация усугублялась тем, что кроме вагонов «АЗОТа» ремонт требовался и вагонам «Сильвинита», «Уралкалия», «Соды», предприятиям Пермского региона. И необходимо было при минимально возможных затратах на тариф по передислокации вагонов в ремонт организовать выполнение непосредственно самого ремонта, иначе мы бы просто не смогли обеспечить выполнение задач по вывозу продукции. В данной ситуации помогли дружеские отношения с руководством вагонных депо, оставшиеся еще с работы на ОАО «РЖД». Конечно же, все эти вопросы были решены успешно, интересы завода не пострадали. В 2005¬2008 годах совместно со специалистами ЖДЦ занимались капитальным ремонтом верхнего строения железнодорожных путей. Из-за изношенности рельсов и шпал сходы вагонов не были ред­костью, но теперь проблемных участков пути на станции «Азот» практически не осталось.

— Что из себя представляет железнодорожная инфраструктура нашего предприятия?
— Железнодорожный цех обеспечивает подвижным составом основные цеха и цех погрузки продукции, а также есть подразделение «Уралхимтранс», которое подготавливает вагоны под погрузку (промывает, пропаривает, ремонтирует). Вообще, железнодорожный цех — это структура «РЖД» в миниатюре. То есть функциональные особенности у него те же. И, как на «большой» магистрали, здесь работают люди самых разных профессий и специальностей. В цехе трудятся 120 человек, в эксплуатации находятся 5 тепловозов. Есть система централизации и блокировки на приемо-отправочных путях, с помощью которой управляют работой стрелочных переводов. Есть стрелочный пост, регулируемый ж/д переезд, в парке цеха находятся снегоуборочные машины и железнодорожный кран. Общая протяженность путей станции «Азот» — более 30 километров. И хотя мощности довольно значительные, нельзя сказать, что все это работает, как часы. Например, снегоуборочная машина построена в 1964 году, и несмотря на это, каждую зиму обеспечивает уборку снега и, соответственно, безостановочность процесса приема-отправления подвижного состава. В 2011 году запланировали провести ее капитальный ремонт. Также в условиях увеличения отгрузки наметилась нехватка тепловозов. Для решения этой проблемы предприятие проводит тендер по закупке еще одного тепловоза. Все это поможет обеспечить вывоз запланированных объемов продаж.

— В связи с вышесказанным, железнодорожный транспорт, наверное, выигрывает в сравнении с другими видами перевозок продукции предприятия?
— Все виды транспорта важны в перевозочном процессе. Просто, несмотря на относительную дешевизну перевозок больших объемов продукции водным путем, период использования водного ресурса длится всего шесть месяцев, с мая по октябрь. В то время, как отгрузка в железнодорожные вагоны осуществляется круглогодично. В результате по железной дороге мы вывозим 90 процентов нашей продукции, а водным путем — процентов 8¬10. Учитывая это, УРАЛХИМ идет на инвестиционные расходы, которые позволят увеличить мощность причала предприятия, и в будущем мы сможем отправлять водным транспортом в полтора-два раза больше, чем сейчас. Что же касается автомобильных перевозок, то здесь основная доля приходится на вывоз продукции цеха ННС. Но в целом, автотранспортом вывозится до двух процентов продукции предприятия.

— Какие задачи стоят сегодня перед транспортной службой ОАО «Азот»?
— Сегодня происходят завершающие этапы реорганизации ОАО «РЖД», в результате которой эта компания откажется от собственного вагонного парка, за исключением небольшого резерва для обеспечения стратегических перевозок. Вагонный парк будет распределен между коммерческими транспортно-экспедиторскими компаниями, которые должны будут обеспечивать потребности грузоотправителей. Раньше, если не хватало вагонов под погрузку — мы привлекали их у «РЖД». Теперь рынок вагонного парка будет более широким и более сложным. Поэтому непростые задачи по поставке необходимого количества вагонов в нынешних условиях ложатся на «Уралхимтранс», который работает в двух направлениях — как закупая дополнительные вагоны, так и арендуя их у партнерских транспортных компаний. Задача наша — это грамотно распределить эти вагоны под погрузку с учетом принадлежности и возможных направлений отправки вагона, минимального нахождения его на путях предприятия, согласованных планов на выделение перевозок, обеспечения групповых отправок.

— Как складывается Ваш рабочий день? Какие встречи, мероприятия, совещания Вы проводите? Как часто бываете на подведомственных Вам объектах?
— Рабочий день начинается с анализа работы за ночную смену — это утреннее селекторное совещание с представителями железнодорожного цеха, цеха погрузки продукции, «Уралхимтранс», ОЖДП, определяем работу на предстоящий день. А вечером встречаемся вновь, чтобы обсудить результаты работы за день, скорректировать планы на ближайшую ночь. Ранее уделялось большое внимание железнодорожному цеху, сегодня акцент перенесен на цех погрузки продукции, который с 1 июля находится в структуре коммерческой службы завода. Бывать на переднем крае производства очень интересно: приходится решать разные задачи, некоторые изначально просто ставят в тупик. Временами приходится уделять вечер на решение многих вопросов, на которые не хватило времени днем.

— И как Вы отдыхаете от всех этих проблем? Остается время на семью, на хобби?
— Пытаюсь выкроить. Очень люблю читать, правда, время на это не всегда находится. С друзьями выезжаем на природу. И, конечно же, есть любимая семья, которая всегда ждет меня домой — дочка Аня и жена Елена.

— Каким бы Вы хотели видеть свое направление производственной деятельности в обозримом будущем?
— Очень хотелось бы обновить нашу систему централизации и блокировки, которая функционирует уже четыре десятка лет (как физически, так и морально устарела). Такое предложение мы выдвинули, и нашли поддержку у руководства завода. Новая релейная система позволит оптимизировать и ускорить процесс по формированию подвижного состава под загрузку, избежать рисков выхода ее из строя, что несет за собой резкое увеличение срока формирования составов на отправление. Планируем совместно со службой ИТ завершить процесс электронного документооборота между основными цехами и ЖДЦ, для ускорения оформления документов на отправляемый подвижной состав. И конечно же, в связи с увеличением объемов отгрузок по железной дороге обеспечить реконструкцию собственных подъездных путей для качественной и своевременной отгрузки продукции, независимо от объемов выработки.