Громких слов не говоря

Безотходное производство - это, конечно, идеал. Достичь его трудно, но действовать в этом направлении жизненно необходимо: Земля стремительно превращается в огромную свалку. Посмотрите только, как изменились окрестности Березников на протяжении жизни одного поколения! И потому любая инициатива полезного использования отходов обладает сверхценностью. Об одной из таких идей мы беседуем с заведующим кафедрой химической технологии и экологии Березниковского филиала Пермского национального исследовательского политехнического университета Сергеем Геннадьевичем Козловым.

— Сергей Геннадьевич, идею использовать отходы производства содового завода как материал для дорожного строительства Вы обнародовали на заседании Совета директоров березниковских предприятий. Как это получилось?
— Дело в том, что глава города Сергей Петрович Дьяков присутствовал на одной из научно-практических конференций в нашем университете. Услышав доклад на эту тему, он захотел узнать подробности. Он и пригласил нас на совет директоров выступить с небольшим сообщением.

— А раньше были какие-то попытки использовать шлам «Белого моря» для каких-то полезных целей?
— Способы использования отходов предлагались и раньше. Учеными ПГУ (ПГНИУ) рассматривались варианты использования как отходов Чаньвинского карьера, так и шламов, образующихся в производстве кальцинированной соды. Именно эти отходы складируются в шламонакопителе, называемом «белое море». В частности, предлагалось использовать эти отходы для нейтрализации кислых шахтных вод и стоков отвалов Кизеловского угольного бассейна, а также для раскисления почв. Кстати, работы по использованию шламов для раскисления почв проводились и в Пермской государственной сельхозакадемии. Интересен способ переработки дистиллерной жидкости с получением товарных продуктов, предложенный в филиале Уфимского государственного нефтяного технического университета (Стерлитамак).

Суть нашего предложения — использование отходов содового производства при строительстве дорог.

— Там какие отходы?
— Если вести речь о шламе производства кальцинированной соды, то это, в основном, карбонат кальция. Это основная составляющая мела, мрамора, известняка. Сейчас остро стоит проблема уменьшения темпа роста этих отходов. Первый шламонакопитель уже заполнен, он рекультивируется. А второй, действующий, заполняется достаточно интенсивно. Когда он заполнится, надо либо тратить огромные деньги на наращивание дамб, чтобы увеличить объем чаши, как это было с первым шламонакопителем, либо тратить еще большие суммы на поиск и строительство чаши третьего хранилища отходов. Но вся беда в том, что место для третьего шламонакопителя найти очень сложно.

— То есть поиски решения, как прекратить или хотя бы замедлить темп заполнения шламонакопителя, актуальны как никогда?
— Да. И в поисках выхода мы попробовали использовать шлам как материал для дорожного полотна. Мы пока не можем сказать, будет ли это верхнее покрытие или один из слоев так называемой дорожной одежды, все это требует дополнительных исследований, потому что-то, что мы наработали в течение это¬го года — это предварительные, хотя и очень обнадеживающие результаты.

Мы использовали известную технологию с применением стабилизаторов грунтов. Дело в том, что этот шлам по физическому составу, по гранометрическим характеристикам очень напоминает глину, которая традиционно используется в качестве строительного материала. Крупность частиц основной массы шлама менее 0,1 мм. То есть шлам этот, в основном, мелкодисперсный. При подготовке дорожного материала частицы шлама будут распределяться между крупными фракциями этого материала, заполняя пустоты, то есть будут служить наполнителем. Одновременно с этим добавляется стабилизатор грунтов. После прессования об¬разуется достаточно плотная структура.

За рубежом с использованием стабилизаторов грунтов делают дороги и взлетно-посадочные полосы. То есть, в принципе, эти покрытия используются даже под тяжелую технику, для посадки тяжелых вертолетов и самолетов.

— Вы считаете, эти технологии применимы в нашем климате?
— Прочность полученных нами образцов получилась высокой, но наша-то задача испытать технологию дорожного строительства в реальных условиях. Проще говоря, мы хотим закатать по этой технологии участок дороги, метров сто, и посмотреть, как это покрытие себя поведет. Во-первых, как оно будет держать тяжелую технику, и во-вторых, что самое главное — как эта дорога простоит зиму. Важен цикл замораживания-размораживания.

В США этой проблемы нет, там намного южнее, но, насколько мне известно, после нынешней суровой зимы с этой проблемой столкнулись в Европе. Там были морозы, каких у них никогда раньше не было, и после этого некоторые их великолепные дороги «повело». Поэтому мы пока без всякого ажиотажа воспринимаем полученные результаты. Сначала надо посмотреть этот цикл, насколько дорога будет устойчива к перепадам температуры и влажности.

— И где будет этот экспериментальный участок дороги?
— Есть предварительная договоренность с администрацией БСЗ, что они предоставляют, во-первых, участок дороги, который они хотят заменить в рамках свое¬го планового дорожного ремонта, и, во-вторых, они предоставляют тот самый материал. И одно из подразделений компании «БИС» («БерезникиИнвестСтрой») занимается дорожным строительством. Именно в их специализированной лаборатории проведены предварительные исследования — прессование образцов и испытание их на прочность. Эксперимент показал, что полученные нами образцы по прочности сопоставимы с отдельными марками бетона. Но кричать «ура» рано, надо посмотреть, что из этого по¬лучится на практике. Дорожники выразили готовность поработать с этим материалом.

Таким образом, мы попытаемся решить несколько задач. Во-первых, это возможность утилизации отходов ОАО «БСЗ», во-вторых, если появится новый, к тому же местный материал для дорожного строительства, это позволит снизить его стоимость. Наконец снижение экологической нагрузки, как одна из за¬дач охраны окружающей среды. Понятно, что, прежде всего, это будут дороги местного значения.

— Можно ли считать этот материал безвредным? Он химически не активный?
— По сути, это карбонат кальция. Стабилизаторы грунтов иностранные и сравнительно дорогие. Если мы со временем придумаем какой-нибудь отечественный аналог, будет очень хорошо. Но пока, несмотря на то, что он дорог, по расчетам дороги из нового материала все равно будут дешевле.

— А за счет чего могут удешевиться дороги?
— Укладка дорожного полотна — это многостадийный процесс. Мы хотим сэкономить на самом технологическом цикле. Возможно, снизится трудоемкость, а в дальнейшем применение местного материала позволит отказаться от каких-то привозных компонентов.

— Когда планируется начать укладку дорожного полотна с новым материалом?
— Мы хотим подготовить опытный участок в этом сезоне, надо успеть за август-сентябрь, до заморозков. Дай Бог, чтобы успели.