Русские пробки и китайская дорожная революция

Текст: Александр Баунов

Пока еще на европейской трассе Е-105, федеральной дороге между двумя столицами с населением 13 и пять миллионов человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям носят остывающий чай и «горячее питание» (щи? сырники? кашу?), обеспечивают их топливом из стратегических запасов на случай атомной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я лично наблюдаю последние восемь лет.

Это не элегия о том, не свернуть ли нам на китайский путь, и не напрасно ли мы не сделали этого раньше – небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Это ведь как рассуждать Бобчинскому, не стать ли ему Добчинским, а что зря рассуждать: Добчинский – вот он, стоит, ручкой машет.

Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании – как при Франко, в Корее – как при Паке Чжон Хи, в Германии – тут ничего не вспоминают, и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ – условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.

Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию, стройте прямо. Чертя обвел палец – стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.

Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина – и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять – за сотку вересковой пустоши, – и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.

Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов – «крутим колечко на палочке» – вот так.

А в 2012-м уже так.

Но может это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего о перевыполнении пятилетнего плана.

Но вот в Шанхае – в Шанхае Олимпиады не было. И метро там тоже не было, его там начали строить в 1995 году. В 2005 году оно выглядело так.

А в 2012-м так.
121210kitay-4.jpg
И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.

Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, хрящики копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким- то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х – 60 км в час. Немногие приличные люди летали.

Теперь все не то. Весной 2012 года я ехал на поезде из Пекина в Шанхай со скоростью 290–320 км в час в так называемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99% – китайцы. В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с бедрами 90 и талией 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только потому, что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А потому, что прежняя зона отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратились в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай. Пути замкнуты аккуратными заборчиками, все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, газоны и прочие цветущие рододендроны. И так все полторы тысячи километров, и не только на этой линии.

«Ну и что, – скажут мне, – у нас тоже есть «Сапсан», там тоже кресла и стюардессы, а на откосы можно не смотреть, можно смотреть в журнал «Вог». Да, «Сапсан». Но тут количественная разница переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат – 1500 за пять. «Сапсан» идет по старому железнодорожному пути, в главных чертах построенному еще Николаем I. А по бокам-то все косточки русские... Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по специально построенным для него путям – тоннели, насыпи, бетонные эстакады – изолированным от окружающих овец и мальчишек заборчиками в человеческий рост. А есть ли там китайские косточки, неведомо, но вряд ли больше наших под Бологим.

И потом, что в скоростной железной дороге главное? Чтобы захотел и поехал, а не то, что думать за две недели вперед. Такое я впервые увидел в Японии. Скоростные «Синкансены» из Токио в Осаку и дальше – в Хиросиму – 500 и 810 км соответственно подходили к платформам как пригородные электрички раз в 10–15 минут. То же самое теперь в Китае. Скоростной поезд Пекин – Шанхай (вот эти самые 1500 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20–30 минут с утра до вечера, а бывает и чаще. В хороший рабочий день на линию Пекин – Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок минут – час.

Второе, что важно в скоростной железной дороге, – чтобы направлений было много. В Китае их много. На скоростном поезде можно ездить между всеми ключевыми городами. Я за несколько дней проехал между Пекином и Шанхаем, Шанхаем и Сучжоу, Шанхаем и Ханьчжоу. А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханьчжоу – областной центр, Сучжоу – вообще районный – хоть и на 4 млн жителей, как тут в районных городах принято.

Когда я был в материковом Китае предыдущий раз – в 2006-м – скоростных железных дорог еще вовсе не было. Только обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет покупать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Теперь система скоростных железных дорог в Китае выглядит так.

Синий Maglev – это 40 км на магнитной подушке от Шанхая до аэропорта со скоростью 400 км в час.

Глава российских железных дорог считает, что его общественный долг состоит в том, чтобы привозить каждый год священным пасхальным чартером благодатный огонь, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели, и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда быстрее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит, им, язычникам, без надобности, он, не просвещенный истиной, думает, что его задача строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.

Когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать минут почти со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их тоже раньше не было. Первый автобан в Китае построили в 1989 году – длиной 147 км, примерно такой же длины и примерно тогда же, как и наш МКАД. Когда я впервые приезжал в Китай в 2004 году, там было 30 тысяч км автобанов, а сейчас 85 тысяч км, и сеть скоростных автомагистралей в Китае выглядит вот так.

Все понимаю. Обильное выделение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Можно, как в Испании, построить автобаны между всеми районными центрами, сначала бесплатные, а потом еще платные, параллельные бесплатным, связать те же городки скоростными поездами, построить аэропорты в 200 км друг от друга, а потом удивляться, почему аэропорты, поезда и дороги пусты и зачем мы платим зарплату всем тем людям, которые во всем этом работают. Можно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять в долг у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги специально одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, которые на половину этих денег наймут дешевых и никем не одобренных субподрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов о цене и скандалов вокруг руководителей этих не слишком комсомольских строек.

Но все это – благородные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных образцах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А когда нет мультиков, какие к поэту вопросы – вообще никаких. Если между двумя столицами пробка длиной в несколько дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, повару и заведующему складом стратегических запасов. И к местному авторитарному режиму, разумеется.

Вся китайская инфраструктура возникла не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а появилась ровно за те самые 12 лет, когда мы согласились променять часть свобод на экономическое развитие. Даже нет, в Китае почти все перечисленное выше появилось не за 12, а за восемь последних лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. Все 12 лет нашего авторитарного режима я слышу, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.

За это время в России произошла потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране возникло принципиально нового в следующие восемь лет, сразу и не вспомнишь. Ну, вот четыре «Сапсана» в день и пасхальный огонь. И даже с тем, чтобы забрать угодья Плюшкина под общественную надобность, у нашего вроде бы авторитарного режима проблемы. Знаете, почему вы так долго идете с чемоданами по длинным висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? Потому что между путями РЖД и аэропортом оказался кусок земли, принадлежащий подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прежним губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни другим способом овладеть этой несжатой полоской наш авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон сколько магазинов вдоль этого коридора – как лавок на маниловском мосту, способствует торговле.

Совершенно бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать мировой фабрикой, для этого нам сперва снова придется уйти в деревню, расплодиться, голодать, потянуться в город на заводы и стройки, работать за койку в бараке и отсылать зарплату $150 семье в село. А этого не предвидится, и слава богу. Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И если нынешние правители хотят, чтобы, несмотря ни на что, о них вспоминали известным добрым народным словом «зато дороги строили», то времени на это осталось совсем немного – лет пять, максимум десять. Но и за пять можно кое-что успеть. Но, похоже, не успеют, потому что заняты совсем, совсем другим.