"Акрон" и "Еврохим" включились в лоббирование Белкомура

Текст: Надежда Емельянова

Производители сложных удобрений начали лоббировать строительство железнодорожной магистрали из Перми до Архангельска (Белкомур). «Еврохим» и «Акрон» обратились в краевое правительство с просьбой возобновить консультации с федеральными властями по строительству магистрали. Оператор проекта — ООО «СевероЗапад — Прикамье» в ближайшее время должен представить в правительство РФ прогнозируемые объемы перевозок. Эксперты полагают, что задача в конечном итоге — изменить условия лицензионных соглашений по освоению калийных участков в Верхнекамье.Руководство «Еврохима» и «Акрона» направило письма в правительство Пермского края, в которых просят власти возобновить консультации с федеральным центром по поводу строительства магистрали Белкомур. Об этом сообщил председатель правительства Пермского края Геннадий Тушнолобов. Премьер напомнил, что проект есть в Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 года. Но пока он не включен в программу развития компании.

В пресс-службе «Еврохима» подтвердили, что подписывали «некое письмо, и раньше много подписывали» и «всегда поддерживали этот проект». Руководитель ООО «СевероЗапад — Прикамье» Юрий Демочкин, ранее курировавший проект «Белкомур», сообщил, что до конца года его компания должна представить в правительство РФ прогнозируемые объемы отгрузок калийных удобрений к 2020 году. «То, о чем говорили несколько лет назад, стало реальной перспективой. Калийщики прикинули объемы производств, когда они будут запущены, и стало ясно, что действующая железная дорога на Пермь не выдержит. Сейчас мы пытаемся точно определить, какие объемы новой продукции компании будут вынуждены возить по железной дороге в течение ближайших лет. Речь идет о миллионах тонн, но мы должны определить точные цифры. Этими цифрами мы дополним документы, которые уже имеются в правительстве», — рассказал Юрий Демочкин. По его словам, на основании этих данных проект дороги будет готовить «Гипротранс», проектный институт РЖД.

Белкомур предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Гайны — Соликамск протяженностью 1155 километров, из них 715 километров построят заново, а остальные пути реконструируют. Железная дорога состоит из двух участков — северного (по территории Архангельской области и Республики Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края). Большую часть грузопотока магистрали составят минеральные удобрения и сырье для их производства. Начать стройку планировалось в 2013 году, а сдать в эксплуатацию уже в 2017 году. Но планы по строительству магистрали сметной стоимостью более 600 млрд руб. не сбылись. Минувшим летом на Петербургском экономическом форуме был подписан протокол между Республикой Коми, Пермским краем, Архангельской областью и Мурманской областью о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития на принципах государственно-частного партнерства.

«Еврохим» осваивает Палашерский и Балахонцевский участки Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей, где к 2019 году должно быть запущено производство хлористого калия мощностью 3,7 млн тонн. Талицкий ГОК «Акрона» должен выйти на проектную мощность в 2018 году, его производительность составит 8 млн тонн руды или 2 млн тонн готовой продукции.

«Видимо, раньше „Ак­рон“ и „Еврохим“ не очень представляли себе ситуацию с загруженностью железнодорожной ветки через Пермь. Полагаю, что ситуация сильно не улучшилась. Просто они осознали ее и поняли, что Белкомур не худший вариант», — полагает бывший премьер края Михаил Антонов.Этим летом гендиректор «Уралкалия» Владислав Баумгертнер в интервью журналу «Эксперт» высказывал опасения относительно того, что тупиковая железнодорожная ветка, соединяющая Березники с Пермью, не справится с нагрузками, когда «Еврохим» и «Акрон» запустят свои проекты. Он обращал внимание РЖД на то, что «новые проекты не могут быть реализованы за счет старых грузооборотов».Генеральный директор компании «ИНФОЛайн-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что получить деньги из федерального бюджета на такой инфраструктурный проект в условиях, когда государство замораживает тарифы на перевозки, нереально. И компании это понимают, поэтому за этими действиями скрывается банальный торг. «Конъюнктура рынка калийных удобрений сейчас непонятна. А в greenfield-проектах разница в цене между 300 и 400 долларами за тонну может принципиально менять экономику. Думаю, это политический вопрос. Они тестируют почву: если государство не даст денег на новую железную дорогу, тогда появится повод просить изменения лицензионных условий по освоению месторождений».