Почему проезд в Березниках стоит 18 рублей

Текст: Яна Агеева

Две недели березниковцы ездят в автобусах и троллейбусах за 18 рублей. Привыкли, но вопрос, почему именно 18 рублей, остался. Корреспондент попытался выяснить, откуда берутся такие цифры и куда тратятся средства, вырученные от продажи этих фискальных документиков. Обратились мы к людям, которые этим вопросом занимаются напрямую, - в Управление городского хозяйства березниковской администрации.

Как рассказал Владимир Шишкин, исполняющий обязанности начальника этого Управления, у стоимости проезда всегда две составляющие. Первая - постоянные расходы: дизельное топливо, зарплата водителей и кондукторов, запчасти и пр.; вторая - накладные расходы: оплата стоянки автомобиля, техобслуживание, диспетчерское обслуживание и пр. В последний раз тариф в Березниках поднимался три года назад, а до этого его удерживали два года.

Разговоры об изменении стоимости проезда начались в прошлом году: тогда в городскую администрацию начали обращаться перевозчики с просьбой повысить тариф, объясняя это повышением цен на бензин и дизельное топливо (выросли на 23% с 2012 года), страховку ОСАГО (выросла в 3,7 раза с 2012 года), обязательное страхование пассажиров (поднялось с 200 ООО рублей до 500 000 рублей в год).

- Конечно, первыми пришли частники, которые обслуживают 70% рынка пассажирских перевозок. - Мы не могли не учитывать мнение частных перевозчиков, но старались тариф сдерживать, - продолжает Владимир Шишкин. - В этом году с этим же вопросом вышло к нам и МУЛ АТП №2. Мы передали все подготовленные перевозчиками обоснования в комиссию по тарифам.

Поскольку у каждого перевозчика на каждый маршрут расходы разные, то и себестоимость каждого маршрута совершенно разная. Некоторые маршруты обходятся и в 40, и в 70 с лишним рублей с пассажира. Себестоимость, например, маршрутов №26 и 27 (ими пользуются дети, посещающие школу №14) как раз выходит 70 с лишним рублей на одного пассажира. Комиссия по тарифам изучила данные, полученные от всех перевозчиков: девяти частных и одного муниципального - и сделала вывод, что тариф в 18 рублей экономически обоснован.

К слову сказать, выгоду от повышения тарифа, и то, по словам Шишкина, небольшую, получат только частники. МУП АТП №2 как было дотационным предприятием, так им и останется - никакого улучшения благосостояния эти 18 рублей с человека муниципальным транспортникам не обеспечат. Почему?

Во-первых, налоговое бремя у индивидуального предпринимателя с 10-20 машинами и крупного предприятия с автопарком из почти сотни автобусов и троллейбусов совершенно разное.

Во-вторых, частнику не приходится содержать специализированный гараж, стоянку, они арендуют места на чьих-то стоянках. А самые безответственные ставят машины во дворах. Их за это наказывают, и в последнее время таких «дворовых» стоянок общественного транспорта становится меньше, но всё же...

В-третьих, у частника один человек и директор, и механик, и слесарь. Муниципальное автотранспортное предприятие содержит целый штат механиков и слесарей, чтобы все автобусы и троллейбусы обслуживать. К тому же, как только приходит транспорт с каким-то новым оборудованием, механика сразу отправляют учиться этот транспорт обслуживать. В-четвёртых, троллейбусы дороже содержать и обслуживать, чем автобусы.

Взять хотя бы один пример: каждый троллейбус, прежде чем выйти на линию, ежедневно проверяется на ток утечки; если замер показывает превышение нормы, троллейбус с рейса снимается. Вопрос безопасности пассажиров, которые едут в коробке под напряжением в 700 вольт, наиважнейший в деле использования троллейбусов. В автобусе же лишь бы двигатель завёлся, тормоза работали и двери открывались.

Вот и выходит, что автотранспортное предприятие может функционировать и обеспечивать перевозки только за счёт бюджета, поскольку обслуживает в основном социально значимые маршруты с низким пассажиропотоком, и городу важно не потерять отрасль в целом. На дотации предприятию в городской бюджет на 2015 год было заложено 120 миллионов рублей.

АТП, конечно, могло бы заменить большие автобусы и троллейбусы маленькими автобусами. Только это ничего хорошего не даст: расход будет чуть меньше на обслуживание и топливо, но в час пик этот маленький автобус людей меньше возьмёт, и себестоимость маршрута всё равно останется такая же. Надо думать о снижении расходов.

Это уже задача нового директора МУП АТП№2 Игоря Вылетка. В Перми, к слову, из городского бюджета субсидируются ВСЕ (да-да, и частные тоже) перевозчики более чем на 800 миллионов рублей в год. Это, кстати, вовсе не объясняет, почему в Перми проезд дешевле, чем в Березниках, - 16 рублей.

Мы привыкли возмущаться этим фактом, прикидывая расстояние маршрутов в Перми и в Березниках. Оказывается, длина маршрута на расход топлива не влияет. Рабочий день автобусов во всех городах одинаков - 10 часов. Транспортная скорость по городу одинакова, просто у нас один автобус сделает 20 рейсов по 10 километров, а в Перми 10 рейсов по 20 километров. Что в Перми автобус за день наматывает 300 километров, что у нас столько же.

Пробег получается одинаковый, зато выручка за счёт количества и сменяемости пассажиров у пермяков больше. У нас перевозчики возят по 450-600 пассажиров в день и рады, а в Перми если меньше тысячи провезли - мало.

- Повышение стоимости проезда нас вовсе не радует, - утверждает Владимир Шишкин. - Но надо понимать, что чел-век, когда платит за проезд, он платит за качественную услугу: и за чистый автобус, и чтобы его нормально обслужили - вежливо, чтобы никто не курил, не играла громко блатная музыка, и чтобы автобус был новым и комфортабельным. Человек голосует рублём за услугу. Вот смотрите: стоит «Газель»-развалюха и «Форд», пусть и не совсем новый. Куда люди сядут? Вот то-то и оно.