Лобовое столкновение

Десять лет назад, чтобы добраться на троллейбусе из дома на работу, я тратил до 40 минут. Это со временем ожидания троллейбуса. Пять лет назад на ту же дорогу уходило уже не больше 15 минут. Это тоже со временем ожидания. Только ждать троллейбус уже стало не обязательно. Выручали шустрые желтые "Газели". И поэтому, когда теперь я слышу возгласы о том, что их надо убрать с улиц города, мне становится не по себе.

Хотя также понятно, что и нынешнее положение общественного транспорта далеко от нормального. Время на ожидание подходящего транспорта резко сократилось, в салонах стало свободнее. Но у этих достоинств есть и оборотная сторона.

ПО ДОРОГЕ РАЗОЧАРОВАНИЙ
Возросла загазованность. Основные магистрали перенасыщены автомобилями, а окраины стали менее доступны. Рейсы в отдаленные части города, по, так называемым, социально-значимым маршрутам, совершает только АТП-2. Пассажиров на этих маршрутах мало, поэтому они заведомо убыточны. Любопытный факт: в 2006 году на маршрут №12, Мехколонна-Дурино, заявился ИП Шкляр и… ни одного рейса не сделал.

Далее. Частный транспорт исправно работает ориентировочно до 21.00, но потом бросает пассажиров опять же на милость муниципальных перевозчиков. Поэтому уехать вечером, по-прежнему, трудно.

Наконец, график поездок для частников - вещь очень условная, поэтому процветает воровство пассажиров. Вот как описывает эту ситуацию директор АТП-2 Владимир Немцев: "Маршрутов, которые могли бы быть рентабельными, у нас немного: №11, 13, 19. Но и они нерентабельны, так как на них действуют льготные проездные документы. А самое главное, на этих маршрутах работают частные перевозчики, которые не знают, что такое график, расписание и льготный проезд. Они ждут наш автобус до последнего, а как только он появляется , перед его носом идут вперед. Предлагал им составить совместное расписание, никто на такие предложения не идет. Хищнический вариант их всех устраивает".

Перевозка льготников - достоинство АТП-2 и Троллейбусного управления, но компенсации, положенные им за это, они могут использовать только на обновление техники. А, например, на повышение зарплаты нельзя. Доходы этих муниципальных предприятий (МУПов) не увеличиваются, следовательно, невозможно увеличить фонд оплаты труда. А это приводит к утечке кадров. "На зарплату в 10 тысяч рублей, - сообщает Владимир Немцев, - водители не идут работать." Вот и из троллейбусного управления в 2007 году ушли 15 водителей. Нельзя компенсации потратить даже на покрытие убытков. А они при "хищнической" конкуренции, конечно, у МУПов есть.

Если бы цены на проезд в муниципальном транспорте были ниже, чем у частников, скажем, 10 рублей против 15, произошел бы естественный переток пассажиров. Но заставить индивидуальных предпринимателей поднять цену закон тоже не позволяет, а им самим это не нужно. Просто запретить частный извоз тем более невозможно. Да и не нужно, считает начальник управления городского хозяйства Андрей Золотов: "Мы прекрасно понимаем, что муниципальные предприятия своими машинами не справятся с перевозкой наших горожан…Поэтому мы не говорим "убрать частника". Мы хотим видеть нормально действующие предприятия, лицензированные, технически осмотренные, оборудованные GPS-навигацией".

ТЮНИНГ
Какие же способы видит городская администрация, чтобы повлиять на ситуацию в лучшую сторону? Помочь может новый федеральный закон об общих принципах организации транспортного обслуживания населения. Госдума должна рассмотреть его во втором чтении как раз в марте. "В новой редакции закона, - говорит заместитель начальника управления городского хозяйства Максим Кривощеков, - устанавливается, что коммерческие перевозки должны осуществляться при условии предоставления соответствующего допуска. При этом право на получение такого допуска будет предоставляться по результатам конкурса". Благодаря конкурсам и договорам власть сможет регулировать количество перевозчиков и машин на маршрутах, соблюдение ими графиков движения. С нарушителями договоры будут расторгаться, и к конкурсам в дальнейшем они допускаться не будут.

Другой мерой, которая, по мнению управления городского хозяйства, поможет навести больший порядок на березниковских дорогах, может быть Единая диспетчерская служба (ЕДС). При помощи GPS-навигации, компьютерной связи и группы контролеров, ЕДС будет отслеживать перемещение всего общественного транспорта, в том числе, частного, в режиме реального времени. А значит, видеть все факты нарушения графиков и маршрутов.

Руководители городского хозяйства видят и другую пользу от ЕДС. "Единая диспетчерская служба, - говорит Максим Кривощеков, - должна помочь в разработке оптимальной маршрутной сети города Березники с указанием необходимого количества транспортных средств. Это по аналогии с городом Пермь. Там действует постановление, где четко прописаны все маршруты и количество автобусов, которые должны действовать на каждом. Для разработки такого постановления нам необходимо просчитать весь пассажиропоток по всем маршрутам. Это тоже сделает ЕДС. Она же разместит на всех остановках расписания движения транспорта".

Планируется, что для всей этой работы ЕДС потребуется 30 человек. Создание службы должно произойти уже в марте, но когда она заработает на полную мощь, управление городского хозяйства утверждать пока не берется. Не очень понятно пока и то, как ЕДС будет финансироваться. На начальном этапе без бюджетных средств не обойтись, но в дальнейшем планируется перевести ее на самоокупаемость. По замыслу руководителей городского хозяйства, каждый перевозчик будет заключать с ЕДС договор на оказание этих самых диспетчерских услуг.

ИНТЕРЕСНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Во всяком случае, Березникам необходим свой документ, регулирующий организацию общественного транспорта в духе обновляющегося федерального законодательства. Надо сказать, что предыдущие попытки принятия такого документа заканчивались неудачей. Городская дума большинством голосов отвергала предлагаемые администрацией варианты, как "сырые". Поэтому перед отправкой очередного проекта в Думу, управление городского хозяйства предпочло рассмотреть его на депутатских слушаниях.

Слушания оказались жесткими. Наиболее резкую оценку высказал депутат Федор Гладких: "Я считаю, что сегодня на депутатские слушания мы выставили полную беспомощность администрации в организации перевозок…О какой рентабельности муниципального транспорта можно говорить, если на 70 единиц его приходится 300 единиц частного? Я считаю, что здесь есть чья-то личная заинтересованность… Три года уже мы говорим о диспетчерской службе. Как нет ее, так и не будет. Мое мнение такое, что администрация совершенно не отвечает за те обязательства, которые берет… Вы приводите пример Перми. Да там такой же бардак, как и здесь. Почему бы нам не взять пример тех городов, где наведен идеальный порядок? Пример города Казани, где все эти "Газели", все эти шабашники ездят по тем улицам, где нет муниципального транспорта".

После достаточно шумных депутатских слушаний собралась рабочая группа по доработке городского Положения о пассажирских перевозках. На ней был 1 (один) депутат. А 25 марта городская Дума должна вынести о нем окончательное решение. При таких настроениях депутатов как бы нашему общественному транспорту снова не остаться без Положения, а точнее, все в том же положении, которое уже мало кого устраивает.

Текст: Александр Павлов, Неделя.RU
Фото из архива